di Antonio Scialpi
L’ultimo studio Pendolaria 2025di Legambiente del dicembre scorso sulla disastrosa situazione ferroviaria Italiana ha classificatole reti della Sud-Est in Puglia tra le peggiori reti in Italia. In particolare la tratta Martina-Bari, a binario unico da sempre ed in corso di elettrificazione e velocizzazione per la rimozione di molteplici passaggi a livello dal 2019. Lo studio ha avuto vasta eco sulla stampa.
470 Km di Ferrovia che attraversano le quattro province pugliesi da Santa Maria di Leuca a Bari tra paesaggi interni meravigliosi e mutevoli, elogiati dal compianto sociologo di Bari Franco Cassano ne Il Pensiero Meridiano.
I lavori che durano da anni, ora sospesi, stanno creando tanti disagi ai pendolari, agli studenti e ai tanti turisti, costretti a raggiungere le due città con interruzione di linea, autobus sostitutivi,con notevole disagi e allungamenti dei tempi di percorrenza di circa 70 Km tra Bari e Martina, per un bacino di utenza di circa 120.000 abitanti.
Sulla rete delle Ferrovie Sud-Est pesa anche sentenza del Consiglio di Stato dello scorso agosto 1924 relativa il contributo di 70 milioni di euro del 2019 del Ministero delle Infrastrutture per il risanamento del disavanzo dell’azienda ed il suo assorbimento nelle FS. Si configura come contributo di Stato e quindi illegittimo.
Non sono per nulla chiari i termini risolutivi della questione.
Martina Franca nei secoli ha sofferto per il suo secolare isolamento. Era un centro demico difficilissimo da raggiungere dall’Adriatico e dallo Jonio. Ancora oggi, malgrado l’adeguamento della Statale dei trulli SS 172.
Martina Franca e il comprensorio della Valle d’Itria non sono state fortunate per la ferrovia. Martina rischiò di finire come Matera. Oltre un secolo fa.
La terra baricentrica posta al Nord della vecchia Terra d’Otranto e a Sud della Terra di Bari fu una delle ultime aree servita dalle prime ferrovie la cui costruzione risale al 1881.
In piena età della sinistra storica al governo liberale. Quando il deputato di Martina Paolo Grassi (1847-1917) sollevò la questione per collocare la tratta per Martina in quella regia tra Gioia del Colle e Francavilla Fontana. Sarebbe stata la salvezza della ricca economia agricola e per l’esportazione del vino.
Si formò un consorzio di diversi comuni interessati. Ma non ebbe esiti positivi, anche per le diatribe politiche tipiche dell’Italia del Sud di quel periodo e della successiva età giolittiana.
La discussione riprese più volte, quando si cominciò a costruire la linea da Lecce fino a Francavilla Fontana.
Ma il progetto per Martina si impantanò in diverse diatribe, soprattutto nell’ area tra Cisternino e Martina.
Dal 1910 in poi la rilanciò in Parlamento il deputato di Terra d’Otranto Carlo Fumarola (1872-1944) di origini martinesi, ma solo in relazione al tratto di arrivo alla stazione di Martina di cui si voleva il cambio di direzione per motivi legati alla proprietà privata delle aree.
Dopo la Grande Guerra, divenne una questione ormai esplosiva per i notevoliritardi e per le ripercussioni negative sull’economia vitivinicola della città e della Murgia dei Trulli.
I primi popolari ne fecero una vera e propria battaglia di partito tanto da formare un comitato di agitazione nel 1919.
Proprio il 5 gennaio del 1920 l’allora sindaco liberale di Martina Alfredo Fighera (1876-1953), consigliere provinciale, promosse una seduta straordinaria del Consiglio Provinciale di Lecce sulla Questione Ferroviaria di Martina, che ormai era l’unica città senza rete.
Nel frattempo affidò alla Società Anonima Ferrovie Salentine l’esecuzione dei lavori per la rete ferroviaria tra Martina-Lecce, dando inizio alla costruzione della Stazione fuori dall’abitato. I conflitti politici turbolenti relativi all’avvento del Fascismo in città pesarono ulteriormente sui lavori, che si conclusero solo nel 1925 con l’inaugurazione della Stazione, in grande spolvero fascista.
Esattamente un secolo fa.
Nel primo governo Mussolini del 31 ottobre 1922, votato dai parlamentari liberali di Terra d’Otranto, il deputato Carlo Fumarola sottopose l’emergenza del collegamento ferroviario, in apposito incontro con il nuovo Ministro dei trasporti Gabriello Carnazza (1871-193), a nome di tutta le delegazione salentina.
Ma la tratta Martina-Taranto fu ancora esclusa. Anche perché, nel frattempo, dal 1923 la città non apparteneva più alla secolare Terra d’ Otranto, ma alla nuova Provincia di Taranto.
Solo nel 1931 si pervenne all’inaugurazione della linea Taranto-Martina, dopo ben sette commissariamenti fascisti della vecchia città liberale, diventando utile, seppur con gravissimo ritardo, all’economia agricola.
Con la nascita delle Ferrovie Sud-Est che assorbirono via via le vecchie società private.
Lungo i tratti ferroviari della Martina-Bari, via Conversano, gli agricoltori del Sud-Est barese impiantarono i famosi ciliegi che hanno dato il nome alla cultivar, notissima ormai nel mondo, la Ciliegia Ferrovia,
La sua storia travagliata fin dall’inizio negli anni si è caratterizzata anche per numerosi disservizi di cui la cronaca dei giornali è ricchissima, per i deficit mostruosi della società, per scandali, tra scioperi degli studenti e disagi per i numerosissimi passaggi a livello.
Da allora la situazione è mutata solo dal 2019 in poi per l’elettrificazione perduta… tra quello che resta degli antichi vigneti della splendida Murgia dei Trulli e le nuove e deliziose ciliegie ferrovia.
